Mengawal Keberlanjutan MRT Jakarta

Wendy Haryanto
Direktur Eksekutif Jakarta Property Institute

Setahun MRT Jakarta beroperasi secara komersial menandakan mulainya babak baru. Babak baru bagi Pemerintah DKI Jakarta untuk menjadikan MRT sebagai moda transportasi massal yang andal.

Meski usianya tergolong muda, PT MRT Jakarta sedang menghadapi banyak tantangan. Selain menjadi moda transportasi yang bisa diandalkan, MRT bahkan harus mampu cepat merespon ketika Jakarta sedang dilanda masalah, seperti demonstrasi, banjir, atau bahkan saat terjadi penyebaran virus COVID-19 ini.

Kenaikan jumlah penumpang memang penting, namun bukan segala-galanya bagi MRT Jakarta. Perusahaan ini harus mampu memenuhi standar layanan mereka supaya teknologinya mumpuni untuk jadi moda transportasi yang andal sekaligus berkelanjutan.

Keberlanjutan menjadi kunci bagi MRT Jakarta untuk memasuki  tahun keduanya. Ditambah lagi, tahun ini MRT Jakarta menargetkan untuk mengangkut 110 ribu penumpang per hari. Tahun lalu, penumpang MRT Jakarta rata-rata 90 ribu orang per harinya. Dua penentu keberlanjutan di tahun kedua MRT beroperasi adalah peningkatan jumlah penumpang dan pembangunan kawasan transit terpadu atau TOD (transit oriented development).

Meningkatkan Jumlah Penumpang

Peningkatan jumlah penumpang dapat mengurangi nilai subsidi yang harus dikeluarkan pemerintah daerah untuk beroperasinya MRT. Tahun 2019, Pemerintah DKI Jakarta menggelontorkan Rp 672 miliar untuk subsidi tiket MRT. Subsidi dikeluarkan agar penumpang MRT bisa menikmati tarif yang mereka bayarkan sekarang. Semakin banyak penumpang, semakin sedikit subsidi yang perlu ditanggung pemerintah.

Namun, peningkatan jumlah penumpang mustahil terjadi tanpa adanya dua hal. Pertama: integrasi antar-moda. Pemerintah harus menjadikan MRT Jakarta sebagai jaringan utama (trunk). MRT berfungsi mengantar penumpang yang berasal dari jaringan pengumpan (feeder). Memperbanyak rute angkutan pengumpan seperti Minitrans dan Jak Lingko menuju stasiun MRT tentu turut menambah jumlah penumpang MRT.

Integrasi antar-moda menandakan adanya simpul-simpul pertemuan para penumpang transportasi umum. Terlepas dari urusan bisnis transportasi, merebaknya virus COVID-19 menjadi pelajaran berharga bagi para pengelola transportasi umum. Sebab, memindahkan penumpang juga berarti wajib memikirkan aspek kesehatan mereka. Standar layanan transportasi umum bukan lagi hanya soal ketepatan waktu, tapi juga memastikan moda mereka tidak menjadi sarana penyebaran penyakit.

Kedua: di antara jaringan utama dan jaringan pengumpan, masih ada fasilitas pendukung di sekitar stasiun yang patut diperhitungkan. Sebab, pengelola transportasi kerap luput memperbaiki area di sekitar stasiun atau halte mereka. Trotoar yang bergelombang dan tidak mulus di luar stasiun dan halte yang tidak terawat akan menciptakan pengalaman yang tidak menyenangkan saat bertransportasi umum dan membuat mereka yang terbiasa menggunakan kendaraan pribadi enggan untuk beralih ke kendaraan umum.

Perbaikan standar layanan MRT bersifat mutlak. Keandalan jadwal operasional moda transportasi umum dan kenyamanan merupakan daya tarik bagi masyarakat yang terbiasa berkendaraan dari pintu-ke-pintu. Dalam hal ini, pemerintah dan pengelola transportasi wajib menjadikan kepastian waktu sebagai nilai tukar utama agar masyarakat beralih ke transportasi umum.

Mengembangkan kawasan transit terpadu (TOD)

Selanjutnya, peningkatan jumlah penumpang MRT juga perlu didukung pengembangan kawasan TOD. Penetapan lima kawasan TOD di sepanjang koridor MRT patut menjadi momentum pembentukan zonasi campuran dan peningkatan kepadatannya. Kepadatan tinggi dan massa bangunan yang compact memungkinkan terciptanya pembangunan hunian vertikal di kawasan TOD.

Perencanaan kota yang compact berbanding lurus dengan semakin banyaknya jalur transportasi massal berbasis rel. Ini juga sejalan dengan rencana pembangunan MRT fase kedua. Sudah bukan lagi masanya bagi Jakarta menentukan perencanaan kota secara parsial. Penyusunan perencanaan TOD juga harus mampu menakar tren yang akan berkembang di tahun-tahun mendatang.

TOD bukanlah sebuah proyek, melainkan pendekatan umum yang mestinya diterapkan di seantero kota. Jangan hanya berhenti di 5 TOD. Jakarta perlu memiliki lebih banyak kawasan yang berkepadatan tinggi, yang tersambung dengan transportasi publik massal. Semua bagian Jakarta mesti berorientasi pada penggunaan transportasi publik. Sudah saatnya berhenti berwacana tentang TOD dan mulai mewujudkannya.

Dengan semakin banyaknya dan semakin terintegrasinya jaringan utama dan pengumpan, dan seiring terbangunnya TOD dan meningkatnya jumlah penumpang MRT, kebijakan parkir perlu direvisi. Saat ini, pemerintah DKI Jakarta menetapkan batas atas dan bawah tarif parkir dalam Peraturan Gubernur Nomor 31 Tahun 2017. Padahal, Peraturan Gubernur Nomor 31 seharusnya hanya mengatur batas bawah tarif parkir dan bukan mengatur batas atasnya, terutama untuk tarif di area stasiun MRT.

Mahalnya harga tarif parkir, khususnya di kawasan-kawasan padat seperti pusat kota, berfungsi sebagai disinsentif yang akan dirasakan langsung oleh pengguna kendaraan pribadi. Efeknya bakal mendorong mereka untuk menggunakan transportasi umum. Melalui revisi regulasi tarif parkir, pemerintah menciptakan keadilan bagi warganya. Pengurangan kapasitas parkir di gedung-gedung di area TOD harus dilakukan bertahap. Kebijakan ini hanya bisa dilakukan dengan syarat TOD terbangun dan jaringan MRT sudah bertambah. Sebab, di tahap ini masyarakat punya makin banyak pilihan untuk bertransportasi umum.

Pembangunan kawasan TOD memerlukan dukungan semua pemangku kepentingan lantaran adanya integrasi tadi. Peran Pemerintah DKI Jakarta sebagai wasit menjadi penentu dinamika pelaksanaannya. Pelaksanaannya tentu tidak mudah, tapi juga bukan jadi alasan untuk tidak memulainya.


News releases

Blog